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疫情發生兩年以來，采取“封城”或者“靜態管理”的大中城市不少于十個，經驗和教訓均不少，封控期間的各種“非常態”有些是計劃之內，但是有些卻實屬于意料之外。
以上海為例
城市物流體系不暢甚至癱瘓，應當位居這次上海持續封控管理期間的各種意外首位，反過來加劇封控期間經濟社會失序，物資短缺、有價無市、物價飛漲便是表象。
須重新認識城市物流體系在統籌疫情防控和經濟社會發展中的作用，盡快解開上海物流的“死結”，否則生活斷糧、供應斷鏈的巨大壓力始終存在。
線上瘋狂搶購，線下空空蕩蕩，當人們的日常生活對線上的依賴遠遠大于線下時，這不就是——元宇宙嘛？！
但是被迫快進到元宇宙，封控時期的線下世界顯然還沒準備好。僅靠著幾萬名外賣小哥以及居委、志愿者等基層組織，來滿足超過2300萬人的每日基本生活需求，顯然是捉襟見肘、杯水車薪。于是，魔幻的事情時常發生，發酵到網絡上成為一條條熱搜。
上海物流系統的“死結”
上海是國內經濟發達的城市，正常市場交易以及各地支援上海的物資不缺。封控期間，各種需求也已經降到低的基本生活需要。供給和需求都沒有大問題的情況下，較大的瓶頸便在于城市物流體系。
以生活性物流為例，正常情況下，多種多樣的生活物資經三級城市物流體系可實現快速流通：各類生活物資通過干線物流車輛運送到城市周邊的物流園區，貨物分揀后通過城市配送車輛運送到市內的商超、農貿市場、便利店或者配送站，通過最后一公里配送或者居民自行采購，進入千家萬戶。
而在疫情封控條件下，城市的三級物流體系已經事實性癱瘓：干線物流車輛受到嚴格管控，進出上海困難，運費甚至已經漲了十倍，進城物資供應大幅減少；大型商超統統關門，即使獲準能出小區，也是購物無門；部分農貿市場和物流園區由于存在確診病例被關閉，導致倉儲和分揀能力大幅下降；部分配送人員被封控在家，最后一公里運力嚴重短缺，居民也無法外出采購。
能進城的生活物資大幅減少、城市運力大幅削減，上海居民滿足基本生活需求只有三種途徑：
一是政府發放物資。我所在的北外灘街道已經發放過四輪物資，基本實現米面油肉菜等生活物資全覆蓋。但是政府物資發放沒有計劃表，吃飯問題不能等靠要，只能作為補充，在無法預計發放時間的情況下，民眾自然要“以我為主”才安心。
三是線上佛系搶購。各大電商平臺有集采系統，物資基本可以保障，但是缺少配送小哥，只能覆蓋少數人群。
至于像藥品、文件、香煙等個人化需求，更只能求助于僅存的快遞小哥，只要不是坐地起價，一個愿打一個愿挨，也能覆蓋少數需求。
生產性物流的組織過程更為復雜，覆蓋范圍更大，傳導周期更長，疫情封控的長期影響更加值得重視，有機會再專門討論。
在國務院以及交通運輸部等部委的協調下，干線物流通道封閉的情況得到緩解，江浙的貨車流量已基本恢復至正常水平。上海城市物流體系的失能卻仍是一個“死結”，運力只有平常水平的20%左右，進滬物資堆積與城市運力短缺之間的矛盾更加突出。
物流成本高、進城物資少、分揀效率低、城配運力少，嚴格封控背景下，部分確診的物流從業人員使得城配運力更加雪上加霜，進一步降低配分揀效率和送能力。
另外，在有價無市的“賣方市場”，部分配送人員受暴利驅使，脫離配送企業組織進行“投機倒把”，平臺內外形成兩套系統在運轉，并且平臺內的運力不斷往平臺外逃逸，進一步擾亂物流市場秩序，加劇疫情傳播風險。
上海物流系統“死結”的三條解法
城市物流體系既要“保物資暢通”，又要“防疫情傳播”。要解開疫情防控期間上海物流系統“死結”，核心是要把握城市物流在統籌疫情防控和經濟社會發展中的定位。物流是城市的血液，越是在疫情防控期間，越要發揮物流在滿足城市生產生活基本需求的重要作用，不能因噎廢食、一封了之。否則，切斷的只是病毒傳播的一種方式，卻同時失去了整個城市生活物資的全部來源、整個長三角所有企業的經濟活力。
即使是武漢、深圳等大型城市在“封控”之下，也將社區物流以及物流從業人員的交通保障作為重中之重。武漢封控期間，組織820臺公交車、50臺軍車、130臺貨車和45臺冷鏈車，采取定人、定車、定線路的方式，對接165家超市網點、237家電商平臺，實現中心城區6000多個小區的生活物資配送全覆蓋。京東的社區配送量不降反升，超市倉儲和外賣平臺、物流同城配送服務合作，可以形成小范圍的社區供應鏈，使得各個生活圈在末端運輸上不斷供。
長三角是中國市場經濟發達的地區，物流總量占到全國的16%左右，經濟規模占到全國的20%以上。上海成功的發展經驗也是擁有高于全球的營商環境，擁有眾多的供應鏈龍頭企業，形成了政府服務企業、企業服務市場的治理經驗。針對當下上海物流系統的“死結”，更要發揮企業組織的作用，政企協同統籌推進疫情防控和經濟社會。
一是，切實發揮平臺企業在封控期間的城市物流配送服務功能。
城市配送的高頻次、零延遲、可追蹤等服務特性，與封控時間的物資配送需求完全匹配，電商類平臺企業完全能夠滿足城市物資配送需求。
可以采用上海市政府部門征用或者購買物流服務的形式，由平臺類企業利用其成熟的采購系統、配送人員、場站設施、車輛和信息系統，對于封控期間的城市物資進行統一配送。
針對末端配送運力不足問題，由平臺類企業在全國調配配送人員支援上海，足量發放通行證，緩解運力短缺矛盾，解放基層工作人員用于防疫和特殊人數保障需要。同時，政府部門做好配送人員的核酸檢測、生活保障、抗疫津貼、違法打擊工作。
“開前門、堵后門”，市場的歸市場、政府的歸政府，由政府部門服務配送企業、配送企業服務居民，保障城市配送人員有序管理，同時滿足多樣化的基本生活需要。
深圳封控期間，百姓發現快遞和外賣仍能及時送達，搶菜的焦慮情緒自然就緩解了。政府撬動好企業的資源比政府部門親自下場分配物資更有效率。
二是，逐步開放連鎖型商超企業營業和居民自行采購。
針對線下沒有任何物資購買渠道問題，應率先開放連鎖型商超運營，滿足線下物資購買需求。連鎖型商超企業有著完善的采購系統和運營能力，可以在封控期間實現直采銷售，較大程度地覆蓋社區居民，減少中間物流環節和末端人員流動。
配合通行證和場所碼管理模式，沒有出現疫情的社區（樓棟）居民每戶兩天出去一人自行采購，線下交易的恢復，也有助于逐步改善線上交易秩序,同時釋放基層人員工作壓力。對于出現疫情的社區（樓棟）由志愿者或者社區人員配送物資。
武漢疫情封控期間，武漢市武商、中百、中商三大商超集團推出“一元蔬菜”“民生蔬菜10元套餐” ，生鮮農產品日均配送趟次和日均配送量達到平時的3倍以上。武漢市交通局、商務局、物流協會為物流企業保障人員開具“電子通行證”，并發文要求各區、各社區認可，同時組織163臺公交車為沃爾瑪、家樂福、麥德龍、盒馬生鮮等134個超市門店員工提供通勤服務，確保零售商超不停市。
三是，推進長三角區域物流通道體系的多樣性。
長三角區域產業關聯深度一體化，疫情防控需要一體化考慮。以長三角一體化區域為范圍，劃定上海、蘇州、無錫、杭州等中心城市周邊的高速公路服務區或者物流園區作為接駁作業的核心節點，構建“區域化應急物流中心+網格化城市配送中心+末端化城市配送節點（廠區）”的應急配送體系，采用甩掛運輸、帶板運輸等模塊化、集裝箱運輸方式，提高交接效率，避免人員接觸。
要完善城市物流通道的多樣性，推進陸路、水上以及空中物流配送預案建設，如公路運輸被隔斷的情況下，快速轉向鐵路、水路和航空運輸。
李女士
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